y design og nytt navn. Bergen-selskapet Elfly-gruppen viser stolt fram nytt design av NOEMI (for No Emission), det helelektriske sjøflyet som tidligere er kjent som X10.
Gründeren Eric Lithun satser stort på utviklingen av elektrisk sjøfly for bruk i norske fjorder, med korte reiser fra fjord til fjord, bysentrum til bysentrum på Vestlandet.
«Drømmen min er at noen sitter i New York eller London og kjøper en billett med Norwegian eller British Airways eller noe og har billett til Odda. På Flesland bytter de fly, og med sjøflyet vårt tar de siste etappe med null utslipp og lite støy», forteller Eric Lithun under lanseringen i Oslo 14. juni.
«Med folk som bor på den landlige vestkysten av Norge kan veldig effektivt få en tilbringertjeneste til de største flyplassene. Vi har et amfibiefly som først og fremst er bygget for å gå fra hav til hav, men det kan ta ned hjulene og lande på en vanlig flyplass også».
Eric Lithun solgte tidligere i år eierandelen i IT-selskapet Identum og satser rundt 10 millioner av egne midler på utviklingen av 9-seteren NOEMI.
«Vi ønsker å redusere reisetiden. Og vi ønsker å gjøre det med nullutslipp og bærekraft for planeten vår i fremtiden».
Aller fjorder er potensielle flyplasser
«Norge er perfekt for elektrisk luftfart og sjøfly. Alle fjordene vi har, er potensielle flyplasser. Og vi trenger ikke å ødelegge noen natur. Vi trenger ikke bygge et stort kompleks. Vi trenger ikke å lage en motorvei eller jernbane. Disse tingene er flotte, men slike utbygginger vil gi utslipp og ta lang tid, og det er lite fleksibelt. Det vi ønsker å gjøre med sjøflyet, er å gi folk tilgang til alle fjordene og sjøområdene».
Med to elektriske motorer og 1,5 tonn tunge batterier i bunn av skroget, vil amfibieflyet kunne operere og lande både til sjøs og på flyplasser.
Selskapet planlegger å bygge en tredje prototype, et fullskala sjøfly med en lengde på 15 meter og et vingespenn på 21 meter.
Elfly-gruppen ble etablert i 2018 og har hovedkvarter i Bergen og utviklingsavdeling på Jarlsberg flyplass. Selskapet har vokst til 13 ansatte, med CTO Tomas Brødreskift og Kristián Kierulf fra Equator.
Se presentasjonen av NOEMI under:
16 millioner til Pilot T-prosjektet fra Forskningsrådet
Forskningsrådet støttet i 2022 utviklingen av sjøflyet med 9 passasjerer med 16 millioner kroner. Samme år bevilget Vestland fylkeskommune en halv million kroner til prosjektet som er blitt en del av Forskningsrådets satsing på nye mobilitetsløsninger, Pilot-T.
Planen til selskapet er å etablere en flåte med elektriske sjøfly for reiseaktiviteter i Norge og resten av verden.
Selv med tilskudd fra Forskningsrådet og fylkeskommune, er det langt fram til fullfinansiering av utviklingsløpet fram til produksjon og kommersielle tjenester. Prislappen for hele utviklingen er estimert å være et par milliarder kroner.
Amfibieflyet framstår som en nedskalert, slankere og mer aerodynamisk versjon av Grumman HU-16 Albatross, et amerikansk to-motors amfibiefly med radialmotorer, som avløste Consolidated PBY Catalina. Albatross var i tjeneste fra 1961 til 1969 i det norske luftforsvaret før det ble avløst av P-3 Orion. Amfibieflyet fra Grumman ble i hovedsak brukt som søk- og redningsfly i Forsvaret.
Fleksible sjøterminaler
Elfly-gruppen satser på små og fleksible sjøterminaler, Floating Airports, som vil lette på- og avstigning. Selskapet ser for seg et rutenett fra bysenter til bysenter, i første omgang mellom norske byer som Bergen, Florø, Stryn, Odda, Leirvik, Haugesund og Stavanger.
Etter planen skal selskapet utvikle og bygge tre testutgaver av NOEMI, og vil selv stå for operativ drift av sjøflyene etterhvert som de står klare.
Det helelektriske sjøflyet har ifølge selskapet en rekkevidde på 170 km med eksisterende batteriteknologi tilgjengelig i dag, og estimert 240 km i 2029 og 315 km i 2040,
«I Norge er vi 5,5 millioner mennesker, men vi bruker luftfart hvis vi var 10 ganger flere mennesker. Vi er 55 millioner forbrukere av luftfart, og det betyr at vi bruker den som buss. Og jeg tror at vi kan få det til med null utslipp for alle de korte distansene. Hvis du ser på alle flyrutekartene over Norge, er mange av disse veldig korte. Og det er dit vi først og fremst kan gå med nullutslippsfly», forklarer Eric Lithun.
Samarbeidsprosjekt
«Vi startet dette prosjektet og diskuterte mye om hvorfor det ikke er noen som driver med sjøfly i dag. Det er virkelig vanskelig å tjene penger på luftfart, og det er enda vanskeligere med sjøflyene».
«Vi tenker på elektriske sjøfly og vi må innovere. Vi må gjøre de riktige tingene, og vi ønsker å utvikle en elektrisk nullutslipp motor. En forbrenningsmotor må suge inn oksygen. Den kan lett trekke til seg saltvann som fører til mer vedlikehold. Vi ønsker det motsatte, minst mulig vedlikehold av komponentene i flyet».
«Så er det aspektene ved materialet, som er veldig viktig. Du må bygge et veldig lett fly og et fly som kan være i saltvannsforhold. Så med disse andre punktene prøver vi å adressere og gå bakover i historien til andre sjøfly som ble utviklet i løpet av mellomkrigstiden».
«Vi testet mye, blant annet med en 20 prosent drone. Det er gjort vanntesting ved SINTEF ved sjøtanken i Trondheim. Vi har et forskningsprogram i samarbeid med Norges Forskningsråd og NTNU», opplyser Eric Lithun.
Andre samarbeidspartnere er OSM Aviation Academy og Norsk Titan for 3D-printing av titandeler. I tillegg er Norwegian en framtidig samarbeidspartner relatert til drift og vedlikehold.
«De er partnere i forskningsprosjektet, og det vi viser i dag er noe av den forskningen. Kan vi bygge et rent elektrisk sjøfly, og vil dette være gjennomførbart? Vi har testet mye, og det er veldig interessant å se og lære, for det er vanskelig å lage et sjøfly. Og det er vanskelig å lage et elektrisk fly. Så jeg tror vi kanskje er litt gale, men vi får se», sier en spøkefull Eric Lithun under presentasjonen.
Selskapet utreder fire forretningsmodeller med 1) turisme og tilbringertjenester, 2) business, 3) special missions og 4) cargo-løsninger med plass til fire euro-paller.
«Vi har sett på ulike potensialer og integrasjoner av kabinen. I modellen vi har laget er det mulig å bevege seg inne i flyet og sitte. Vi har store vinduer uten trykkkabin. Og som jeg pleier å si til teamet: Vi må elske business-casen og like produktet. For hvis vi skal gjøre nullutslipp og bidra til en grønn framtid, må vi være sikre på å faktisk selge drømmen vår, og tjene penger på det».
«Den flytende sjøflyterminalen er også viktig. Vi snakker ikke så mye om det nå, men passasjerene må oppleve en trygg og god reise, også i vannkanten og når det gjelder lading av flyet. Vi kan lade både båter og fly i transportsystemet, og det er mulig å yte tårntjenester og kommunisere direkte med pilotene, slik at de kan gjøre sikre landinger».
Vektbudsjettet trumfer alt
«Når man bygger et elektrisk fly, er det et budsjett som vinner over alt, og det er vektbudsjettet», poengterer Eric Lithun.
«Vi selger ikke flyet. Vi prøver å finne en business case innenfor en stor radius rundt Bergen. Hvordan kan vi tjene penger med flyet vi bygger? Og hvis svaret er at vi ikke kan, så vil vi ikke gjøre prosjektet. Men hvis det er mulig å tjene penger med en innledningsvis rekkevidde på 170 km, så vil vi fortsette og gå videre».
Elfly-gruppen har avtale med EASA på mandag, som er starten på en lang sertifiseringsprosess. «Det er veldig interessant, og selskapet går inn i en veldig interessant ny æra nå, etter sommeren», sier Eric Lithun.
«Batteriteknologien er i stor utvikling, så vi vet at vi i fremtiden kan fly stadig lengre avstander. Min tanke er at jeg i fremtiden kan ta flyet fra Bergen sentrum til Oslo sentrum, uten å være innom flyplassene. Og hvis jeg vil til København, kan jeg reise fra Bergen til Kristiansand, og videre fra Kristiansand til København i løpet av to flygninger».
«Jeg tror at luftfartsmarkedet med yngre generasjoner er villige til å slite litt med å ha indirekte flyvninger, i stedet for direkteflyvninger, hvis de kan gjøre det virkelig nullutslipp, uten å ødelegge planeten».
Årlig er det rundt 1 million reisende mellom Oslo og Stavanger. «Mange av dem bruker fly i dag, fordi det er 20–30 minutters flyreise fra flyplass til flyplass. Du må komme dit, med sikkerhet og alt det der.
«Hop-n-pop» fra fjord til fjord
Framfor tradisjonell bruk av flyplasser, satser selskapet på "hop-n-pop" fra bysentrum til bysentrum, fra fjord til fjord på 45 minutter.
«Med litt taxi-tid i vannet kan vi ta deg fra sentrum til sentrum på under en time. Og jeg tror vi har et verditilbud som er interessant for deg som kunde, fordi du egentlig ikke vil til flyplassen hvis du kunne gå fra sentrum og nyte mer».
«Og så har vi økoturisme, som er veldig interessant. Folk som skal fra A tilbake til A, er ofte turister. Og hvis vi kan starte kommersiell virksomhet med turister, er det en måte å ha flytimer og en mulighet til å ha flere seter i flyet og mer inntekter, i stedet for å ha passasjerer med bagasje. Vi ser på disse sakene også, men det vil være et springbrett for å få det transportsystemet vi ønsker å bygge. Og drømmen vår er at vi i 2030 vil ha cirka 15 til 20 fly operative på vestkysten av Norge. Eller for å være helt ærlig, hvor som helst vi kan tjene penger og gjøre det. Vi ønsker at dette skal utvides», forteller Eric Lithun.
«Så hva er den store planen her? Det er å bygge en prototype, å fly den i full skala i 2025. Det er et veldig vanskelig mål. Vi håper å få det til. Det jeg lover investorene, i 2030 vil vi bli sertifisert og vi vil fly det kommersielt. Det er målet. Alt vi får til før det er en bonus».
Planlegger å bygge tre flymaskiner
«Vi skal bygge tre fly i planen vår. Vi vet at du ikke kan bygge ett fly og sertifisere det og fly kommersielt. Det er ikke slik det fungerer. Du må bygge flere fly», forklarer Eric Lithun.
Se starten av presentasjonen under.
Samtidig som Elfly-gruppen hadde nedtelling til sin lansering, ble det kjent at Tecnam og Rolls-Royce kaster inn håndkledet og trolig skrinlegger hele prosjektsamarbeidet om den helelektriske 9-seteren P-Volt.
En av samarbeidspartnerne til Tecnam har vært Widerøe, som nå må se seg rundt etter andre kandidater. Widerøe Zero har nylig fått tildelt forskningsmidler til et Pilot T-prosjekt via Forskningsrådet «for å undersøke alle dimensjoner rundt drift og håndtering av batteridrevne luftfartøy». Prosjektet hadde oppstart før sommeren og vil vare frem til sommeren 2026.
Ifølge en pressemelding fra Widerøe Zero er Pilot-T et samarbeid mellom Forskningsrådet og Innovasjon Norge, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Pilot-T-utlysningen er en del av regjeringens innovasjonssatsing fremlagt i nasjonal transportplan med formål å få nye, smarte mobilitetsløsninger raskere i bruk.
Widerøe Zero med ambisiøse mål
«Støtten fra Forskningsrådet viser at pionerarbeidet vi gjør innen grønn luftfart anses som viktig for Norge. Bidraget er avgjørende for å holde Widerøe Zero i tet, og for å realisere Widerøekonsernets ambisjon om å bli blant de første i verden med neste generasjons fly», uttaler Andreas Kollbye Aks i Widerøe Zero.
Widerøe Zero har satt seg «ambisiøse mål om å bli en av de første kommersielle operatørene av null- og lavutslipp fly for persontransport. Denne typen prosjekter i næringslivet er helt nødvendig for at vi skal lykkes med det grønne skiftet og for at vi skal nå klimamålene», forteller Mari Sundli Tveit i Forskningsrådet.
Flere artikler om
Luftfart
...
