a Sverige ble rammet av omfattende skogbranner i 2018, konkluderte myndighetene med at landet manglet en tilstrekkelig nasjonal luftbåren brannberedskap. Svaret var ikke å håpe at neste sommer ville bli bedre. Svaret var å styrke kapasiteten.
Den svenske Myndigheten för civilt försvar (MCF), som ved nyttår skiftet navn fra Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), etablerte 3. april 2020 en permanent nasjonal løsning med brannhelikoptre og Air Tractor AT-802 Fire Boss. Kapasiteten er seinere blitt utvidet til fire fly som inngår i EUs rescEU-beredskap, samtidig som de står klare til disposisjon for Sverige når behovet oppstår.
Avtalen om leveranse, bemanning og logistikk for brannfly ble inngått med SAAB. Den nasjonale beredskapen for brannhelikoptre i Sverige skjer via separate rammeavtaler med private helikopterleverandører, tilsvarende som i Norge.
Det er SAAB som drifter fire brannfly, med pontonger som kan lande og fylle vann på 15 sekunder fra innsjøer, inkludert mannskap, teknikere og logistikk. Flyene er stasjonert på Skavsta lufthavn utenfor Nyköping med utrykningstid på 180 minutter. Kontrakten med MCF er forlenget til 2027 gjennom en rammeavtale som også åpner for inntil seks ekstra fly.
Sverige tok lærdom av at luftbåren brannberedskap ikke kan improviseres når skogen eller boligområdene allerede står i brann. Fly, piloter, teknikere, logistikk og samvirke må være etablert, øvet og tilgjengelig før krisen oppstår.
Fredag 17. juli 2026 kl 15.39: Nødetatene rykker ut etter melding om brann i et rekkehus i Krokstadelva i Drammen.
I løpet av ettermiddagen ble det først satt inn 2 brannhelikoptre fra Geiteryggen. Det første brannhelikopteret ankom Krokstadelva ca kl 16.50, ifølge en tidslinje som er gjengitt i Drammens Tidende (DT). Det tok over 3 timer mens brannen fikk utvikle seg før ett ekstra brannhelikopter fra Geiteryggen kom til stedet kl 19.00 etterfulgt av tre brannhelikoptre fra Hamar cirka kl 19.15, ifølge pressemelding fra DSB.
Betydningen av luftbåren brannberedskap viste seg tydelig i Krokstadelva, der lokalt brannvesen slet med tilkobling av utstyr til flere brannkummer. Det viste seg også at et lokalt høydebasseng gikk tomt for vann omtrent fire timer etter at brannen startet grunnet det enorme forbruket.
Vil utvide med mellomtunge helikoptre i Sverige
MSB/MCF kom i 2025 med rapporten "Hur en nationell flygande resurs för skogsbrandssläckning kan organiseras och finansieras". I rapporten blir det foreslått å doble antallet brannhelikoptre til 22 for å dekke hele Sverige. Det blir foreslått å beholde brannflyene foruten å utvide kapasiteten med 4 mellomtunge helikoptre med økt vannmengde for brannslukking.
Her til lands har DSB fra 2025 avtale med leverandøren Arctic Aviation om tilgang til totalt 25 helikoptre for nasjonal skogbrannberedskap.
Det er ingen faste brannhelikoptre stasjonert i døgnkontinuerlig beredskap i Oslo-området om sommeren. Kun ett helikopter er i fast nasjonal sommerberedskap (15. april til 15. august) fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) på Geiteryggen i Skien for å dekke hele Sør-Norge.
Ved stor skogbrannfare kan Arctic Aviation og DSB midlertidig plassere ut ekstra helikoptre andre steder på Østlandet eller i Innlandet, men dette avhenger av løpende farevurderinger og er ikke en fast stasjonering i Oslo.
I sammendraget i den svenske rapporten blir det også nevnt mulig samarbeid med militæret og bruk av mellomtunge helikoptre som har økt kapasitet for brannslukking.
I Norge har Forsvaret totalt 18 Bell 412-helikoptre (inkludert SP/HP-varianter) tilhørende 339 Special Operations Aviation Squadron, fordelt historisk med rundt 13-15 helikoptre på Rygge flystasjon og 3-5 helikoptre på Bardufoss, for utdanning og støtte i nord.
Norge har valgt en annen modell
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) leier som nevnt inn brannhelikoptre og har dyktige operative miljøer, men mangler fortsatt et permanent nasjonalt brannflyprogram.
Samtidig er den operative infrastrukturen blitt svekket gjennom usikkerhet rundt flere mindre flyplasser som historisk har hatt stor betydning for samfunnsberedskapen.
Sverige, med omtrent samme geografi, klima og skogressurser som Norge, har valgt å styrke den statlige luftberedskapen etter erfaringene fra 2018.
Norge har i samme periode diskutert nedleggelse av flyplasser, flytting av beredskapsressurser og redusert den operative fleksibiliteten flere steder.
Storbrannen i Drammen reiser spørsmålet: Har vi råd til å la være å investere i en nasjonal luftbåren brannberedskap som også omfatter brannfly?
Det handler om hvordan vi beskytter tettbygde lokalsamfunn når klimaendringene gjør at ekstreme branner kan bli mer sannsynlige.
Storbrannen må bli et nasjonalt vendepunkt
Da flammene raskt fikk utvikle seg i Krokstadelva, var det først og fremst en tragedie for menneskene som mistet hjemmene og alt de eide. Men storbrannen er også noe mer: Den er en brutal påminnelse i Totalforsvarsåret 2026 om at Norge må tenke nytt om sivile beredskap.
De siste årene har norske myndigheter gjentatte ganger trukket fram at landet står overfor et mer alvorlig trusselbilde. Krig i Europa, økende geopolitisk usikkerhet, klimaendringer, ekstremvær og økt risiko for naturkatastrofer har ført til at begrepene totalberedskap og totalforsvar er blitt sentrale politisk mål.
Samtidig forventer NATO at medlemslandene bygger robust sivil motstandskraft som kan fungere også under kriser og konflikt.
Likevel har utviklingen ofte gått i motsatt retning.
Politiske vedtak har bidratt til gradvis nedbygging av deler av den infrastrukturen som nettopp skal gjøre samfunnet mer robust når det virkelig gjelder.
Beredskap er ikke en utgift – den er en forsikring
Nedleggelsen eller svekkelsen av flere mindre flyplasser har i mange tilfeller vært begrunnet med økonomi, arealutvikling eller lokalpolitikk. Hver enkelt beslutning kan ha framstått rasjonell.
Stortinget har satt full stopp på avhending av baser, flyplasser og andre anlegg i Forsvaret. Forsvarsbygg utreder for tiden hvilke behov Forsvaret har på Kjeller flyplass. Rapporten skal oversendes Forsvarsdepartementet.
Beredskap kan ikke vurderes stykkevis og delt, som politisk rulett avhengig av partier og lokalpolitikere i norske enkeltkommuner.
En flyplass er ikke bare en rullebane. Den er en del av den nasjonale beredskapsstrukturen. Den kan være base for politi, ambulansefly, redningshelikoptre, skogbrannhelikoptre, luftressurser fra Forsvaret, Sivilforsvaret og frivillige organisasjoner. I framtiden kan den også bli et knutepunkt for ubemannede luftsystemer.
Når slik kapasitet bygges ned, blir konsekvensene ofte usynlige – helt til den dagen samfunnet trenger den.
Storbrannen i Drammen minner oss om nettopp dette.
Kjeller er mer enn en flyplass
Flyttingen av deler av skogbrannhelikopterberedskapen fra Kjeller til Geiteryggen og Hamar i 2025 må derfor inngå i den varslede evalueringen.
Det betyr ikke at beslutningen nødvendigvis var feil. Etter økonomiske tumulter i HeliTrans inngikk DSB ny avtale om bruk av brannhelikoptre med Arctic Aviation. Det kan være isolert være riktig, men hvor smart er det å flytte brannhelikoptre langt bort fra sentrale Akershus og Oslo med over 1,4 millioner innbyggere?
Valg av flyplasser og baser har betydning og bør inngå i undersøkelser om endringene påvirker responstiden til Norges mest folkerike region.
Flytiden fra Kjeller og Geiteryggen ved Skien til Krokstadelva i Drammen er omtrent halvparten sammenlignet med Stafsberg flyplass på Hamar, som i sommer har vært base for tre brannhelikoptre i reserve.
Kjeller har en unik geografisk plassering. Herfra kan luftressurser raskt nå Oslo, Romerike, Follo, Asker, Bærum, Drammen og store deler av Østlandet. I en hurtig utviklende brann kan minutter være helt avgjørende for å redde liv og redusere omfanget.
Det er ikke på forhånd gitt at en annen basestruktur ville endret utfallet i Krokstadelva. Men det vil være en alvorlig unnlatelse dersom dette spørsmålet ikke ble analysert grundig og åpent.
Når klimaet endrer seg, må beredskapen endres
Vi vet allerede at klimaendringene gir lengre tørkeperioder, flere hetebølger og høyere risiko for store skog- og utmarksbranner.
Likevel er den norske luftbårne brannberedskapen i hovedsak basert på små helikoptre som har begrenset kapasitet til brannslukking.
Helikoptre er uvurderlige når vann må hentes fra små vannkilder og slippes med stor presisjon. Men de er ikke alltid den mest effektive løsningen alene.
Flere land kombinerer derfor helikoptre med dedikerte brannfly.
Norge bør gjøre det samme.
Et fly som Air Tractor AT-802 Fire Boss kan skumme vann direkte fra innsjøer, fly raskt mellom vannkilde og brannområde og levere store vannmengder med korte intervaller. Det er ikke en erstatning for helikoptre, men et supplement som kan gi betydelig større samlet kapasitet.
Et permanent norsk brannflyprogram ville også gi verdifull trening, faste mannskaper og bedre samvirke mellom luft- og bakkestyrker.
Samtidige svakheter forsterker hverandre
Storbrannen i Drammen illustrerer også en annen viktig lærdom: Katastrofer skyldes sjelden én enkelt feil.
Det er når flere svakheter opptrer samtidig at en hendelse utvikler seg til en katastrofe. Uttrykket «dersom noe kan gå galt, så kommer det til å gjøre det, før eller seinere» kalles Murphys lov.
Hvis vannforsyningen er utilstrekkelig, hvis bebyggelsen ligger tett, hvis adkomsten er vanskelig, hvis været er ekstremt, og hvis luftressurser kommer sent inn, kan hver enkelt faktor forsterke de andre.
Derfor må evalueringen se hele systemet under ett – ikke bare analysere hvert enkelt forhold isolert.
Totalberedskap krever politiske valg
Norge investerer nå betydelige beløp i forsvar og sikkerhet. Det har helt klart vært nødvendig. Det innebærer nye avtaler om samarbeid med en rekke andre land.
Men totalberedskap handler ikke bare om kampfly, transportfly, overvåkningsfly, helikoptre, droner, ubåter og missiler.
Den handler også om å kunne beskytte sivile lokalsamfunn mot store branner, ekstremvær og andre kriser.
En robust sivil beredskap er en forutsetning for et troverdig totalforsvar.
Det betyr at investeringer i små og store flyplasser, luftressurser, vannforsyning og brannberedskap ikke må sees som lokale kostnader, men som nasjonale sikkerhetsinvesteringer.
Samferdselsdepartementet (SD) har sagt nei til å utrede behovet og betydningen av småflyplasser på Østlandet. Det er en åpenbar sårbarhet, også påpekt av tidligere ledelse i Avinor, hvis Kjeller nært Oslo nedlegges og Staten om noen år kun eier Oslo lufthavn på Gardermoen i Oslo-området.
SD har heller ikke etablert beredskapsflyplasser som i Sverige, som i alt har 27 dedikerte beredskapsflyplasser.
Er Avinor-modellen blitt et hinder for økt beredskap?
Fra 1. oktober utvider Avinor driften fra 43 til 44 små og store flyplasser her til lands, når de tar sikte på å overta Haugesund lufthavn, Karmøy. Det er et stort og imponerende antall. Samtidig er det interessant å merke seg at det statlige selskapet ikke eier eller drifter en eneste kortbaneflyplass sør for Sogndal.
Avinors helhetlige drift av mange lufthavner kan ikke direkte sammenlignes med Sveriges 27 dedikerte beredskapsflyplasser. De to ordningene har helt ulik organisering, formål og finansieringsmodell.
Avinor driver et nasjonalt nettverk med 44 lufthavner (inkludert store huber og små regionale kortbaneflyplasser) med ordinær kommersiell trafikk, rutefly og passasjerdrift som primære oppgaver.
De 27 beredskapsflyplassene utpekt av Trafikverket i Sverige er eksisterende sivile flyplasser som får spesialfinansiering for å holde døgnåpent for ambulansefly, reddingstjeneste og totalforsvar.
I Norge er Avinor-modellen basert på særnorsk selvfinansiering der overskuddet fra store lønnsomme flyplasser (som Oslo Lufthavn) kryssfinansierer ulønnsomme regionale flyplasser uten direkte statlige driftstilskudd.
Beredskapsflyplassene i Sverige finansieres direkte over statsbudsjettet gjennom egne statlige avtaler med de utvalgte lufthavnene for å dekke kostnadene ved beredskap utenfor ordinær åpningstid.
I 2024 varslet den svenske regjeringen at de også vil doble tilskuddet til ikke-statlige lufthavner fra og med samme år, ifølge den svenske infrastruktur- og bostedsministeren, Andreas Carlson, under ZERAC24, tredje utgave av Zero Emission Regional Aviation Conference i Oslo.
Nå må vi handle
Storbrannen i Drammen bør føre til en nasjonal beredskapsreform.
Regjeringen bør snarest:
- gjennomføre en uavhengig vurdering av den geografiske plasseringen av brannhelikopterberedskapen, inkludert rollen til Kjeller, Geiteryggen og Hamar
- etablere et permanent nasjonalt brannflyprogram som supplement til dagens helikopterberedskap
- styrke kravene til kommunenes slokkevann, samt kvalitetssikre adkomst og brannsikkerhet ved fortetting i nye og eksisterende boligområder
- og definere klare nasjonale kriterier for rask rekvirering av luftressurser ved hurtigspredende branner
Beredskap er ikke noe vi bygger når krisen oppstår. Den bygges i årene før. Det er nettopp beslutningene vi tar i dag som avgjør hvor godt vi står rustet i morgen.
Ny nasjonal strategi for luftbåren brannberedskap
Det er et paradoks at Norge – et av verdens rikeste land, med enorme skogområder, tusenvis av innsjøer og stadig større klimarisiko – fortsatt ikke har etablert en permanent nasjonal kapasitet med både brannhelikoptre og brannfly.
Sverige har gjort det. Frankrike har gjort det. Spania har gjort det. Italia har gjort det. Erfaringene er de samme overalt: Tidlig innsats fra luften redder liv, boliger, natur og store samfunnsverdier.
Storbrannen i Drammen må bli en vekker og et vendepunkt, mer enn en tragisk hendelse og bare gjenstand for en gransking
Den må bli starten på en ny forståelse av hva nasjonal beredskap faktisk innebærer – og en erkjennelse av at flyplasser, brannfly, helikoptre og robust lokal infrastruktur har stor betydning, og utgjør grunnleggende sikkerhet for befolkningen
Storbrannen i Krokstadelva som rammet over 100 boliger bør bli startskuddet for en ny nasjonal strategi for luftbåren brannberedskap – der brannfly, brannhelikoptre og strategisk lokaliserte beredskapsflyplasser ses som én samlet kapasitet.
Spørsmålet er om vi velger å møte dem med gårsdagens beredskap – eller morgendagens.
Flere artikler om
Kommentar
...
